HMM, 팬오션 등 해운업계 호황 영원할 순 없어

아직 추가 하락 여지 존재

HMM, 팬오션 등 해운업계 호황 영원할 순 없어

 

• 한국해양수산개발원 연구자료 요약
• 2019말, 발생한 코로나로 인한 글로벌 경제위기 도래
• 다만 코로나 셧다운으로 인한 공급적체, 글로벌 유동성으로 인한 해운업계는 역사적 호황 발생
• 그러나 역사적 글로벌 유동성으로 인해 역사적 인플레이션 발생
• 역사적 인플레이션을 해소하기 위한 볼커식 긴축 강행
• 볼커식 긴축으로 인한 글로벌 경기 하강 위험 증대
• 글로벌 경기 하강으로 인한 해운업계 호황 종료 추정
• 과거 해운업계는 공급 과잉, 과다부채로 인한 장기 부실, 불황을 겪은 바 있어
• 부채는 상당부분 조정되었지만 강도 높은 금리 인상으로 인한 부담 존재
• 호황을 맞아 고임임차 해운사들은 재무적 위험 가능성 있어
• 이를 예비하기 위해서는 정부차원의 해운산업 위험/부실 감지, 조세리스제도 도입, 투자세제혜택 확대, 선박시장 활성화, 해운업계의 혁신생태계 구축 필요
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• 2021 상위 10대 컨테이너 선사들의 수익은 피크 도달
• 2021 4분기를 기점으로 성장 급격히 둔화
• 코로나 및 오미크론이 해운업계의 수익에 근본적인 변화를 주어 해운업계의 수익이 급증한 것이 아니라
• 코로나 셧다운, 글로벌 역사적 유동성 정책으로 인해 단기, 중기적으로 해운사들의 수익이 급증한 것
• 즉 다시 말하자면 코로나가 해소된다면 급증한 해운사들의 수익은 폭락하게 되는 것
• 다행히도 장기간 진행되어온 해운업계 불황과 코로나 피크로 인해 해운업계의 부채부담은 크게 감소 430% > 120% 수준
• 미 연준은 2022까지 약 3%, 2023에 약 4~6%의 기준금리를 달성할 것을 천명
• 중립금리 이상의 금리 인상을 단행함으로 인해 성장률을 하락시키더라도 인플레를 해소하겠다는 것
• 다만 그 과정에 있어 경기 하락은 피할 수 없어
• 백신 공급과, 코로나 위험성 축소, 볼커식 금리인상이 겹쳐지면 글로벌 해운 수요는 감소할 수밖에 없어
• 결국 영원할것 같았던 해운사의 수익도 머지 않아 축소될 예정
• 특히 해운업 호황세에 선박을 고가임차한 부담이 수십년에 걸쳐 장기적 부담이 되는 사례는 과거에 이미 검증 완료된 사례
• 해운업계를 장기적으로 양성화시키기 위해서는 불황기에 역선택을 가능케 하는 역량을 보조할 필요 있음
• 불황기에 역선택을 가능케 하기 위해서는 국가 단위의 시스템 및 금융여건 지원 필요

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2022.05.13 - [개인의견] - 슬슬 명확한 글로벌 경기 하락 변곡점에 도달 혹은 통과했다고 생각한다

슬슬 명확한 글로벌 경기 하락 변곡점에 도달 혹은 통과했다고 생각한다

그 원인으로는 

1. 제로실업률로 인한 통화, 재정정책의 정당성 상실

2. 역사적 인플레로 인한 강력한 긴축정책

3. 역사적 평균 대비 지나치게 높은 지표들(증시 밸류에이션, GDP 성장률, 인플레, PMI 등)

4. BDI 등 해운운임의 장기적 하락

5. 구리의 유가 대비 선제적인 하락

6. 금의 하락

7. 유가 상방요인의 재료 대비 하방요인의 점진적 강화

8. 중국의 제로코로나 똥볼

9. 대표적인 극위험자산인 가상자산시장의 하락

등이 있겠다

2021.11.10 - [조사해보았다] - 해운 운임 폭락. 공급 적체의 점진적 해소로 보아야 하는가?

해운 운임 폭락. 공급 적체의 점진적 해소로 보아야 하는가?

요약

대부분 주요 노선의 운임이 4~6주간 하락 일변도

코로나 공급적체 이후 과도하게 상승했던 것의 영향인 것으로 추정 중

다만 물류 병목현상이 지속되고 있는 것으로 보아 과거만큼의 낮은 운임으로 단기간에 회복하기는 어려울 것으로 추정

운임 하락으로 인한 선박 운용 업체의 이익 하락이 거의 없을 것이라는 전망은 지나친 낙관론이라고 생각